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第35章 八十年一遇求追读（第2页）

与此相对的还有一种缓慢释压，可能是舱门密封不严，或者某个外流活门出现了故障，总之就是气压缓慢变化，就跟温水煮青蛙一样，飞机上的人体感不强，很多时候是等到座舱高度音响警告响了才知道释压了。

李苍左手竖起两根手指：“而爆炸性释压一般只会有两個原因.......舱门打开或者........”

“机体受损！”

机长脸色铁青地吐出了这四个字。

在某些特殊情况下，飞机的舱门是有可能异常打开的。

但是，在驾驶舱中的舱门指示器上并没有显示出哪个舱门打开的显示，那么更大的可能性就是机体有了破损。

副驾驶也听明白了李苍的意思：“你是怀疑飞机机体受损才不愿意增速的，如果是这样的话........”

机长脸色稍霁，至少李苍的怀疑是有依据的：“不过，这种事情概率很小不是吗？”

“小又不是没有，1983年美国西南航空的一架波音737就是因为一号发动机起火燃爆，抛飞的零件碎片击中机身一侧舷窗，导致舷窗开裂。

刚才二号发动机的爆炸如此剧烈，为什么就不能怀疑有这种可能性呢？”

李苍淡淡地说道：“机身破损的情况下增速，飞机是很容易......解体的。”

“话是这么说.......”

（）;（）　　原本话说开了，讲道理对机长来说是稍微舒心些的。

但是，等明白了李苍的顾虑，他火气腾得一下就上来了。

“世界民航一共将近八十年的历史上，你说的情况不就是83年那一次吗？发动机内爆次数很多吧，脱落的都有，有第二次发动机爆炸的抛射零件碎片会损伤机体的吗？”

世界民航的起始标志就是1919年的巴黎航空管理条约的签订。

有点机长没有说错，将近八十年的民航历史，真就83年美西南航空有过类似的情况发生。

当然了，机长的话是有漏洞的，是需要加上定语的，准确来说是从涡扇发动机被广泛使用到民航上以来，这类情况就仅此一例。

之所以有这种情况的发生，其原因就在于涡扇发动机的机匣包容性测试。

所有涡扇航空发动机在取得适航证之前都要经历机匣包容性测试，说简单点就是甭管发动机核心机爆成什么样，发动机的外壁包皮必须将爆炸内限在里面，从而避免零件乱飞的情况。

所以，就算发动机内爆了，零件可能往后喷，可能往前喷，但是很少情况下会往着侧边抛。

小概率事情有是有，但是喝水还能呛死呢，吃饭还能噎死呢，那就能不吃不喝了？

“而且更重要的是，就算机身有破损，速度大一些也不是必然解体啊。

为了几乎可以忽略不计的解体风险而放弃空中重启，你觉得合适？”

李苍没有辩解什么，如果不出意外，很快就会有答案了。

就在机长质问之际，客舱的呼叫铃突然响起来了，而且一直在按，搞得机长很是烦躁。

他将发射机切换到客舱，不耐烦道：“特情阶段，不要干扰驾驶舱！”

然而，随着机长话音落下，驾驶舱的广播里就响起来乘务长焦急的声音：“机长，客舱窗户破了，而且我还看到右大翼受损........”

听到这里，前面还信誓旦旦地说忽略不计概率的机长整个人都呆住了。

“八十年一次的概率，我们.......遇上了！

？”

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